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Diese Seite enthält obenan die aktuellesten Neuigkeiten und liest sich nach unten quasi in die Vergangenheit zum Ursprung der Idee und den einzelnen Entwicklungsphasen.

12.10.07

Die Martek wird auf der Fighterama 2007 am Stand von MOTOCHIP ausgestellt.

21.07.07

Der ausgiebige Fahrtest über 400 km am letzten Wochenende in der Eifel  hat mich restlos überzeugt. Der Umbau von Vergaser auf Einspritzanlage hat das erhoffte Ergebnis gebracht. In allen Fahrzuständen ist ein sehr direktes, sensibles Ansprechen des Motors auf Bewegungen der Gashand spürbar. Für`s Cruisen ist bereits im unteren Drehzahlbereich ausreichend Leitung vorhanden. Will heißen, mit Drehzahlen knapp über Standgas, im fünften Gang durch die Stadt ist ohne Probleme möglich. Es ist keinerlei Konstantfahrruckeln spürbar. Am Ortsausgang, Gas aufziehen und der Motor beschleunigt gleichmässig wie am Gummiband gezogen die Maschine nach vorne. Kein stottern, kein verschlucken, keine verzögerte Gasannahme. Der mittleren Drehzahlbereich reicht bereits für eine sehr flotte Gangart. Und dann kommt der Hammer. Beim vollen Durchladen hat man zwischen 8000U/min  und 10500U/min  Mühe, das Vorderrad in den ersten drei Gängen auf dem Boden zu halten. Meine Herren, gut festhalten ist hier angesagt. Zumal man nicht mit Stummellenker und in Rennhaltung unterwegs ist. Soweit, so gut  denke ich..... Das Thema ist durch......

10.07.07

Habe heute zum ersten Mal die Martek im Fahrbetrieb getestet. Zwar nur eine kurze Strecke, quasi um den Block rum, aber immerhin.... Und bereits nach den ersten Metern war klar, dass der Umbau von Vergaser auf voll sequenziellen Benzineinspritzung beim Suzuki Bandit 1200 Motor tadellos funktioniert.

Zur Erklärung für diejenigen, die nicht wissen, was "voll sequenziell" bei einer Benzineinspritzung bedeutet: Die Steuerung (der Rechner) bekommt über den Nockenwellensensor die Position des Zylinder 1 mitgeteilt. Mit diesen Daten und der Position der Kurbelwelle, die alle 45° abgefragt wird, kennt der Rechner die Position jedes einzelnen Zylinders und weiss, welcher Zylinder als nächstes im Arbeitstakt ist. Anders als bei den Umbauten, die mir bekannt sind, wird also jeder der 4 Zylinder separat angesteuert. Dabei ist die Einspritzmenge, -zeitpunkt, -position, Beschleunigungsanreicherung und Zündzeitpunkt exakt einstellbar, und zwar abhängig von der Drehzahl und dem Vergaseröffnungswinkel. Die Einstellung der Daten wird auf dem Rollenprüfstand mittels Lambdamessung (Luft-/Kraftstoffverhältnis im Abgas) vorgenommen.

In der Praxis bedeutet das dann - wie beim vorliegenden Objekt - eine hervorragende Gasannahme in allen Situationen. Selbst Gas voll aufreissen aus niedrigen Drehzahlen heraus ist problemlos möglich und geht wie am Gummiband gezogen über die Bühne. Ausserdem ist keinerlei Konstantfahrruckeln spürbar, egal in welchem Gang und bei welcher Drehzahl. Und ab 6000U/min schiebt das Ding dann wirklich mächtig nach vorne. Dabei hat Christoph Woitacha - ein Tuningspezialist für GSX R 1100 R- und Banditmotoren - der sich dem Zylinderkopf gewidmet hat, ledig moderat Hand angelegt. Christoph ist ein Perfektionist und überaus akurat in dem was er tut. Er blickt auf eine über 10-jährige Erfahrung im Tuning diese Art von Motoren zurück. Und wäre es nach ihm gegangen, wäre noch einiges an Leistung dazu gekommen. Da der Fokus bei diesem Projekt jjedoch weniger auf Spitzenleistung als auf feinfühliger und sensibler Reaktion des Motors auf Bewegungen der Gashand lag, wurden die wirklich heissen Maßnahmen auf einen späteren Zeitpunkt verschoben..

In diesem Sinne liebe ich es wenn ein Plan funktioniert! Genauso habe ich mir das vorgestellt. Ich bin davon überzeugt, dass dieses System für alle die interessant ist, die ihren Bandit- oder GSX1100 R-Motor auf intelligente Art und Weise nach den üblichen Tuningmaßnahmen optimal abstimmen wollen. Mit kleineren Anpassungen sind auch alle anderen Motoren, wie die Oldschool-Kawasaki-Z1-Motoren geeignete Objekte für dieses System. Ich denke auch an die Speedfraktion die ihre Motoren mit einem Turbo aufblasen...... Leute, vergesst das Tuning mit Flachschiebervergasern. Kein Vergaser der Welt wird euch dieses Feingefühl an der Gashand vermitteln, geschweige denn, ist so obergeil über einen Laptop sauber abzustimmen. Und wem geht das Spritgesabbere nicht auf die Nerven? Kein Düsennadelwechsel mehr, keine Probleme wenn das Wetter schlechter wird..., oder besser....

Am Wochenende geht`s erstmal in die Eifel. Dort werde ich das Fuel Injection System 2 Tage ausgiebig testen und berichten...........

06.07.07

150PS und 116Nm am Hinterrad, mehr ist erstmal nicht drin! Unterschiedliche Krümmerlängen haben wir getestet. Ergebnis: kein Einfluss auf die Delle in der Leistungskurve zwischen 5000U/min und 6000U/min erkennbar. Jedoch war eine gewisse Glättung über die Korrektur von Zündzeitpunkt und Gemisch zu erreichen. Nach der Feineinstellung in der nächsten Woche werde ich über die ersten Fahreindrücke berichten.

04.07.07

Die Vorschusslorbeeren habe ich wohl zu früh verteilt! Der Motor ist zwar gestartet, lief auch bis ca. 6500 U/min einwandfrei. Darüber beeendeten aber heftige Zündaussetzer das freie Ausdrehen. Haben bis heute abend gebraucht, das Problem zu lokalisieren und eine Lösung zu finden. Zum Abrunden des Tages wurde aber doch noch ein erster Prüfstandslauf durchgeführt. Der Dynojet Prüfstand misst die Leistung am Hinterrad.

Unbefriedigend ist der Einbruch zwischen 5000U/min und 6000U/min. Das wird wohl auf den Einfluss der kurzen Krümmeranlage und Endtopf zurück zu führen sein. Evtl. aber auch aus den Steuerzeiten herrührend. Wie dem auch sei, am Wochenende werden wir das Optimum aus dem Setup herauskitzeln.

29.06.07

Nicht der kleinste Fehler, weder in der gedanklichen noch in der praktischen Umsetzung!!!! Sprich; die erste Zündung des Banditmotors nach der Implantation der Einspritzanlage lief überaus erfolgreich ab!!! Am 28.06.2007 war es soweit; 9 Monate!!! nach Beginn des Projektes endlich die ersten Lebensäusserungen. Der Motorlauf erinnerte in den ersten Minuten nach dem Start  zwar an einen Sack geschüttelter Nüsse; nachdem Udo Thorid von Motochip aber die Drosselklappen synchronisiert hatte, brabbelte die Martek im Standgas  so ruhig vor sich hin als ob sie kein Wässerchen trüben könnte.  Zur Zeit läuft die Leistungsabstimmung. Leistungsdiagramm folgt in Kürze!

01.06.07

Mit der Zündung im Mai wird`s nichts. Für den Modellbau der neuen Ram-Airstutzen und das Abformen habe ich doch etwas länger gebraucht als ursprünglich geplant. Aber; der Tank ist jetzt beim Lackierer und der Kabelbaum ist eingebaut. Die Schlussarbeiten sind: Finishen der Ram-Airstutzen und Abändern der Lampenmaske. Weil der Rechner im vorderen Bereich unter den Armaturen platziert habe, passt die Maske jetzt nicht mehr.

Bilder der Ram Air Modelle, das Laminat im Vakuumsack und nach dem Aushärten.

14.04.07

95% sind vollbracht!!!! Die Maßnahmen, die  in der Umsetzung den grössten Denkaufwand erforderten, sind abgearbeitet. Was jetzt noch aufhält ist der Kleinkram. Es sind so profane, aber wichtige Dinge wie: Es gibt keinen Benzinhahn mehr, weil jetzt eine Benzinpumpe im Tank eingebaut ist! Also auch kein einfaches Umschalten auf Reserve. Da mein Tankvolumen nicht besonders üppig ausgefallen ist, möchte ich eine noch freie LED in meinem Motosign-Anzeigeinstrument als Reserveleuchte nutzen. Das funktioniert aber nur über eine Relaissteuerung. Man, wer denkt denn bei einem solchen Umbau an so was???? Aber gut, auch das wird gelöst und auch die anderen Kleinmaßnahmen. Wenn alles gut läuft, wird im Mai gezündet!!!!

22.03.2007

Die Anpassarbeiten des Kabelbaums am Chassis. Udo von Motochip hat mir den frei programmierbaren Rechner besorgt. Klein aber fein, sauber verarbeitet, in einem stabilen Alugehäuse. Der Rechner hat eine Schnittstelle zum Anschluss eines Laptops. Er steuert außer den Einspritzmengen auch alle anderen Funktionen die benötigt werden, so auch das Kraftstoffpumpenrelais und das Anzeigeinstrument. Ich werde ihn im Cockpit unter den Armaturen anbringen. Im Heck ist noch Platz für den Sicherungskasten und diverse Relais.

19.03.2007

Die Arbeit am Kabelbaum zur Integration der notwendigen Sensoren und des Einspritzrechners. Diese Arbeit mag ich nicht besonders, aber sie muss gemacht werden und zwar mit allergrösster Sorgfalt. Der Kabelstrang ist eigentlich recht übersichtlich. Der frei programmierbare Rechner bekommt lediglich die Positionsdaten der Nockenwelle, der Kurbelwelle, sowie Lufttemperatur, Ansaugdruck und Umgebungsdruck. Udo und ich haben uns für die Realisierung einer sequentielle Einspritzung entschlossen. Diese ist zwar aufwändiger zu realisieren weil auch die Position der Nockenwelle abgefragt werden muss. Aber wenn man schon mal dabei ist, kann man`s auch gleich richtig machen.

02.02.2007

Der Airboxdeckel ist fast fertig. Die Dichtfläche zwischen Tank und Airbox muss noch bearbeitet werden.

26.01.2007

Das Modell des neuen Airboxdeckels. Fertig gewachst und bereit zum Abformen. Der Tank wurde neu gestaltet. Er dient jetzt auch als Airbox.

19.01.2006

Die Drosselklappenkörper passen mit kleinen Änderungen auf den Zylinderkopf.

21.10.2006

Habe heute Udo Thoridt in Herne besucht. Udo hat sich mit seiner Firma Motochip auf Motortuning spezialisiert. Besonderes Know How hat er sich in Bezug auf Optimierung von Einspritzanlagen erworben. Wir werden das Projekt gemeinsam durchführen.

07.10.2006

Die Abstimmung des Motors auf das RAM-Airsystem ist alles andere als optimal. Die Gleichdruckvergaser reagieren auf kleinste Änderungen im Ansaugsystem ziemlich empfindlich. Das ewige Vergaserausbauen und Düsen ändern nervt. Seit längerem schwirrt mir eine Idee im Kopf rum...... Die Idee ist, eine Einspritzanlage zu adaptieren. Einstellen mittels Laptop! Ist das machbar? Ich werde das als nächstes Projekt angehen. Die Frage nach der  Hardware muss beantwortet werden. Ich recherchiere im Internet. Es gibt nicht allzuviel über dieses Thema. Klaus Sarembe hat bereits mehrere V-Max mit Einspritzanlage ausgerüstet. Ein Besuch bei ihm in Kleve bringt mir neue Erkenntnisse. Ich werde mir erstmal einen geeigneten Drosselklappenkörper besorgen. Allerdings ist an dem Teil noch einiges zu ändern. Die Vergaserabstände sind geringer als bei meinem Banditmotor; es müssen neue Ansaugstutzen gebaut werden. Wahrscheinlich auch eine neue Airbox. Und wenn schon eine neue Airbox, dann direkt eine, in der ich den Drosselklappenkörper komplett integrieren kann. Und da ist noch die Frage nach einem geeigneten Einspritzrechner. Und welche Sensoren brauche ich, bzw. kann ich in dem Motor einbauen. Druck im Ansaugrohr, Temperatur, Drosselklappenwinkel, Lambdawert, Drehzahl....... Eine Menge Fragen die es zu beantworten gilt. Demnächst hier.........